Tarifmodelle bei Bedarfsverkehr: Unterschied zwischen den Versionen
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Version vom 29. Juni 2021, 20:55 Uhr
Einführung[ ]
Der Preis eines Angebots hat Einfluss auf die Nutzung. Ein als zu hoch wahrgenommener Tarif stellt eine Hürde zur Nutzung dar, ein sehr niedriger Tarif führt zu einem sehr hohen (und linear mit der Zahl der Fahrgäste zunehmenden) Subventionsbedarf.
Zeitkarten (Monats-/Jahreskarten) sind bequem für die Nutzer*innen und vereinfachen die Abwicklung, können aber den Effekt haben, dass Wege, die bisher zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt wurden, nun mit dem Bedarfsverkehr gefahren werden. Ihre Einführung sollte daher gut überlegt sein.
Hohen Einfluss auf die Tarifgestaltung hat die Zielsetzung des Angebots:
| Anwendungsfall | „Mobilitätswende“ (ökologische Zielsetzung im Vordergrund) |
„Daseinsvorsorge“ (soziale Zielsetzung im Vordergrund) |
|---|---|---|
| Preisgestaltung | ein gutes Angebot darf etwas kosten; der Bedarfsverkehr soll skalierbar sein, der Preis daher so gewählt werden, dass die Kostendeckung mit steigenden Nutzungszahlen zunimmt | im Vordergrund steht das Bedürfnis der NutzerInnen und möglichst niedrige Hürden für die Nutzung, der Preis soll daher eher niedrig sein, die Einführung von Zeitkarten ist sinnvoll |
Um soziale Teilhabe zu gewährleisten, ist bei Bedarfsverkehren, bei denen die ökologische Zielsetzung im Vordergrund steht, die Einführung von an klaren Kriterien ausgerichteten Sozialtarifen zu erwägen.
Statistiken[ ]
| Einzeltickets | Gruppentickets | ÖPNV-Integration | Zeitkarten |
|---|---|---|---|
| fast alle Systeme | Anruf-Sammeltaxi in Niederösterreich | Gemeindebus |
durchschnittliche Beförderungsfälle (je EinwohnerIn und Jahr) nach Preissegmenten Einzelticket:
- < 1 € (24): 2,41
- 1-2 € (30): 1,18
- 2-3 € (25): 1,08
- 3-4 € (15): 1,57
- 4-5 € (5): 0,41